Regla básica de la economía global: cuanto más barato vendes un producto, menor será tu beneficio. Aplicando eso a la industria del automóvil, significa que las marcas de lujo sacan enormes beneficios por cada ejemplar vendido, mientras que las generalistas, y en especial en sus gamas más accesibles, la retroalimentación monetaria no es tan lucrativa. Pero estos últimos son necesarios, y deberán ser baratos para que más gente pueda plantearse tener uno.
Actualmente, los coches eléctricos nuevos más baratos disponibles en España no bajan de los 25.000 euros, sin tener en cuenta los descuentos. Es más que razonable que el parque automovilístico nacional no pare de envejecer (actualmente, la edad media del parque está en 14 años). No hay una “gran mayoría” que no quiera comprarse uno, es que no se puede, y más teniendo en cuenta el aumento del coste de vida en los últimos años. Si se busca que la electrificación se quede, debe facilitarse su adopción.
Es ahí donde han de entrar los fabricantes generalistas en medio de una tormentosa época para la producción de automóviles. Todos ellos están apostando casi todos sus recursos en la llamada transición eléctrica, y todos ellos están con el agua al cuello porque no salen las cuentas. De todas formas, todo es cuestión de tiempo. Y, poco a poco, la fecha de aterrizaje para el primer coche eléctrico del pueblo se acerca. Stellantis y el Grupo Volkswagen ya han tanteado con esto y tienen algunas interesantes propuestas.
Cuanto más pequeño es el coche, menos rentable es su producción. Vender un eléctrico de tamaño urbano equivalente a un Renault Clio o un Opel Corsa por debajo de 20.000 es difícil
Empezando con el gigante nacido de la fusión de PSA con FCA, ha desarrollado una batería que integra en si misma las funciones del inversor y cargador. Llamado “Sistema Integrado de Batería Inteligente” (IBIS, por sus siglas en inglés), el nuevo componente es el resultado de una colaboración de cuatro años entre Stellantis, el fabricante de baterías Saft, y otras 25 personas del Centro Nacional Francés de Investigación Científica (CNRS). Esto permite tener un empaquetamiento muy completo en un conjunto ajustado.
Según Stellantis, tener el inversor y las funciones de carga unidas ha dado lugar a una nueva batería para turismos (o estacionaria) que afirma ser más eficiente, lo que lleva a una mayor autonomía. Presumiblemente, hoy es la unidad más económica y fiable, pero la gran noticia, como vaticinábamos, es la cantidad de espacio que deja libre. El equipo montó las placas de conversión que hacer de cargador e inversor lo más cerca posible de las celdas de la batería, y un sistema de control envía corriente alterna para un motor eléctrico directamente a la batería.
El siguiente paso para Stellantis es construir un prototipo completamente funcional, que se probará en las instalaciones de Stellantis y en el mundo real durante el próximo lustro
La alimentación de corriente alterna (CA) es enviada al sistema de carga, donde se convierte en corriente continua (CC) para alimentar a la batería. De ahí va al inversor, que regula la CA enviada al motor eléctrico. El sistema IBIS, esencialmente, elimina el inversor y el cargador de su posición estándar para liberar espacio. La carga de CA, básicamente, va de cabeza a la batería, la cual tiene la capacidad de generar energía trifásica junto con unos módulos que funcionan de manera completamente independiente entre sí.
Además, desde el otro punto de vista técnico, el tamaño y el peso del sistema IBIS tendrán un gran impacto. Una de las principales razones por las que hay una falta generalizada de coches eléctricos pequeños es el peso y el embalaje. Una carrocería más pequeña no tiene suficiente espacio para todas las piezas necesarias que necesita un coche eléctrico digno, y los fabricantes solo tienen dos opciones. Pueden construirlos con un paquete de baterías que apenas ofrezca autonomía, o no construir un eléctrico pequeño.
Volkswagen ya intentó probar suerte en el mundo de los urbanitas eléctricos con el e-Up!, el SEAT Mii Electric y el Škoda CityGo iV. Su precio y autonomía los están condenando rápidamente
Veremos cual ha sido la apuesta del Grupo Volkswagen y cómo le funciona, pues ya tan solo está a la espera de dar sus últimos retoques a una familia eléctrica ubicada en el segmento B. Es decir, los equivalentes de cero emisiones del Volkswagen Polo, el SEAT Ibiza y el Škoda Fabia. El primero, probablemente, llegará bajo el nombre de ID.1 y lo hará por debajo de la barrera de los 20.000 euros, o eso lleva diciendo la firma desde que anunció la idea en 2017. Asimismo, el ID.2 (el Golf EV) hará lo propio desde 25.000 euros.
A pesar de los ahorros de costes que tendrán que hacer en los próximos tres años, la alta directiva de Wolfsburgo sabe que no es fácil vender en grandes números un coche eléctrico de ese tamaño a ese precio. Un enfoque importante para el Grupo Volkswagen estará en las economías de escala, que darán lugar, como decíamos, a distintos derivados de las marcas hermanas, y quien sabe, quizá también a otro tipo de carrocerías de cotas contenidas. ¿Por que no un familiar? Sería pequeño por fuera, enorme por dentro.
Seguramente acaben derivando en SUV (sería toda una sorpresa), pero pase lo que pase, se saca otro punto positivo: estos modelos, o algunos de ellos, serán construidos en España
De cualquier forma, no dudo que tanto Stellantis como Volkswagen y todos los demás casas automotrices del mundo estén tratando de hacer que tener un buen coche eléctrico resulte más accesible para el público generar. Uno que comience cerca de los 20.000 euros sería lo ideal, sobre todo si es comparable y mejora a su compañero de combustión interna. Eso lo están haciendo muchos fabricantes ahora, sí, pero la gran pregunta es: ¿Será rentable? Solo el tiempo lo dirá. De momento, a continuar esperando un poco más.
