Seguro que ya has oído hablar de él en innumerables ocasiones y tendrás una idea más o menos básica qué es y cómo funciona un motor rotativo. También tendrás prejuicios porque muchos te habrán hablado de él, y seguramente no demasiado bien. Sin embargo, detrás de una idea aparentemente fallida, el concepto del motor rotativo Wankel disfruta de una serie de ventajas que nos indiscutibles para el clásico motor de pistones.
Los primeros esbozos de este tipo de tecnología nacieron realmente a mediados del siglo XX de la mano del ingeniero alemán Felix Wankel. Las mejoras con respecto a los pistones y a las bielas tradicionales las encontramos en un conjunto que es mucho más pequeño, ligero y “sencillo”, lo que deriva en un empaquetamiento mejor aprovechado en las entrañas de un vehículo y una potencia específica remarcablemente elevada. Sin embargo, crear el motor rotativo idílico es toda una utopía, pues aún cuenta con muchos puntos débiles.
Tal como se entiende hoy en día el motor Wankel, hablamos de un motor con un pistón más o menos triangular que gira excéntricamente en una cámara que tiene aproximadamente la forma del número ocho. Por cada giro del rotor, el proceso habitual de la mezcla de aire y de combustible, comprimirla, encenderla y expulsar los gases de escape resultantes ocurre tres veces. El cigüeñal gira tres veces durante este proceso, ya que está engranado con el rotor en una proporción de 3:1, razón por la que suben tanto de revoluciones.
Los motores rotativos Wankel funcionan muy suavemente, en parte porque cada evento de combustión es relativamente pequeño y porque los rotores están siempre en movimiento. Además, también son mecánicas mucho más ligeras y compactas. Si, por ejemplo, está en la parte delantera, su masa se concentra más cerca del centro del coche. Esta es una excelente noticia en términos de distribución de peso y ayuda a explicar por qué los coches con motor rotativo, a menudo, suelen disfrutar de un manejo excepcionalmente bueno.
Eso sí, está en la naturaleza de un propulsor rotativo, que gasta el combustible y emite gases de escape como si no hubiese un mañana, no ser el tipo de motor más eco-friendly. Esto lo hace muy difícil para ser una realidad en el mundo en el que vivimos. Por suerte, Mazda no ha dejado de insistir y persistir para hacerlo más eficiente con el bolsillo y el medioambiente y, actualmente, lo ofrece como extensor de autonomía en el MX-30, un eléctrico puro que se puede adquirir también como un eléctrico de autonomía extendida (E-REV).
Pero sí, sus infames consumos y sus emisiones son una de las principales razones por las que este tipo de motor nunca ha despegado realmente en el ámbito comercial. Otra pega es que los motores rotativos tampoco son conocidos por su par. Los rotores siempre están girando y no pueden hacer nada contra la fuerza eventual de un pistón que es empujado directamente hacia abajo, y que al subir ejerce fuerza sobre otros. Genera más energía cinética. Por eso un rotativo genera su máxima potencia por sus altas revoluciones, pero no por su par.
Otro problema más, que ha provocado que algunos fabricantes abandonen la instalación de los motores rotativos antes de ponerlos en producción, es el hecho de que las puntas de los rotores tienen que crear un sellado perfecto con el interior de la cámara sin dañarla. Si eso no se consigue, cualquier falla es desastrosa y, generalmente, lleva a que el propulsor tenga que ser tirado a la basura. La parte buena aquí es que no suelen ser motores muy caros, ya que cuentan con menos componentes móviles que el bloque de gasolina tradicional.
