Citröen, Peugeot, DS y Opel siguen inmersos en la cruzada del Adblue. La forma en la que el llamado ahora Grupo Stellantis se adaptó a la normativa Euro 6 allá por 2014 sigue dando problemas mecánicos serios a todos los propietarios de casi cualquier coche diésel que montara este sistema para reducir emisiones.
La Organización de Consumidores y Usuarios (OCU) ha denunciado al grupo automovilístico por malas prácticas que se resumen en que los propietarios de un Citröen, un Peugeot, un DS o un Opel diésel del 2014 en adelante tienen que pagar en ocasiones graves averías.
Algo que desde GT Automoción, el taller del conocido mecánico de TikTok, Ángel Gaitán, han comprobado de forma reiterada. Por no hablar de que las propias marcas han reconocido que se presentan fallos de fábrica. Eso sin entrar en que en el taller también se han visto problemas con el sistema del Adblue en otras marcas como Land Rover o Audi.
Puede dar miedo ver cómo los problemas del Adblue han invadido a miles y miles de propietarios de vehículos diésel matriculados del 2014 en adelante en España. Es cierto que tiene especial gravedad lo ocurrido con el ahora Grupo Stellantis porque hasta la OCU ha denunciado a los fabricantes. No hay que olvidar que hablamos de averías aparentemente generalizadas, según aseguran desde la OCU, que pueden superar los 1.200 euros.
Hasta en Facebook hay un grupo con más de 17.000 miembros que se llama “Afectados Defecto de Fábrica del Depósito Adblue Grupo Stellantis” solo para debatir estos problemas.
Pero vamos a la parte más técnica para entender cuál es este fallo tan frecuente en los coches diésel del antiguo Grupo PSA (que también presentan en ocasiones otras marcas de coches) que puede suponer averías de más de 1.000 euros y que son aparentes, y según detallan desde la OCU, “defectos de fábrica”.
El inyector de Adblue es el elemento que más se va a ensuciar y la causa de la mayoría de los problemas. La avería es en muchos de los casos aparentemente simple de arreglar.
El líquido que tiene la misión de reducir los gases contaminantes que se producen durante el proceso interno de combustión, el Adblue, se cristaliza y bloquea el inyector. El coche, en consecuencia, no reduce la cantidad de gases contaminantes emitidos y presenta la grave avería.
En la mayoría de los casos, con limpiar el líquido cristalizado del inyector debería volver a funcionar, pero hay que entender el Adblue puede volver a cristalizarse si el sistema de inyección no está del todo bien sellado. El problema es que hay fabricantes que dicen que los inyectores de Adblue no hay que limpiarlos, como es el caso de Audi. Y esto no es lo que recomiendan desde el taller de Ángel Gaitán.
@angel_gaitan_oficial #gtautomocion #mecanicodeltiktok #aranjuez #opel #adblue #revisiongt #psa ♬ sonido original - Ángel Gaitan
Cuando decimos que la avería puede superar los 1.200 euros nos referimos a las recomendaciones, por ejemplo, de Citröen. Pese a tratarse de un fallo de cierta frecuencia, lo cierto es que este fabricante exige cambiar directamente el depósito de Adblue entero, lo que te lleva a superar las cuatro cifras de reparación de una avería que no viene del mal uso del coche precisamente.
Otros fabricantes a veces han tomado la decisión de anular el sistema del Adblue. Pero casi todos presentan el mismo problema: los inyectores del Adblue se sellan porque el líquido queda cristalizado. Hay casos, incluso en BMW, que están documentados en GT Automoción, en los que el Adblue se queda sellando las juntas del propio tubo de escape.
Los afectados ya no saben cómo conseguir que se repare una avería tan generalizada, pero al menos la OCU ha puesto a su disposición una forma de reclamar a las marcas y a los fabricantes que se hagan cargo de un problema que presenta el sistema de Adblue que ya afecta a miles de clientes.
Queda claro que la normativa Euro 6 y la forma con la que las marcas se adaptaron a ella aplicando el Adblue no ha sido precisamente la más eficiente. No hay que olvidar que la composición de este líquido es un 32.5% en peso de urea y 67.5% de agua ultra pura. El resultado es que cuando el agua se evapora solo queda la urea como componente principal, que es lo que sella los inyectores, lo que se queda en las juntas de los sistemas de escape y lo que monta las averías.
