Imagina tu todoterreno ideal. Y ahora intenta que no sea ese clásico 4x4 que todos tenemos en mente. Pues bien, el resumen de lo que vamos a contar a continuación, después de haber probado la nueva Toyota Hilux GR Sport durante más de una semana, es que entenderíamos perfectamente que esta pick up encajara en tus planes de comprarte un coche off-road. Se trata de un coche imponente, al que le hemos podido sacar pocas pegas, que hace que esos monstruos americanos que se han hecho con la corona del mundo de las pick up (Ford F-150 Raptor o RAM TRX) miren con recelo hacia la pujanza de los coches japoneses en este segmento.
Lo hemos metido por autopista, carreteras secundarias, de puertos de montaña y por supuesto en todo tipo de terreno off-road, desde pista hasta terreno virgen. Y en todos los escenarios ha respondido. Es cierto que la naturaleza de la Toyota Hilux GR Sport no está precisamente en el asfalto. Pero también lo es que ha respondido bien a todos los exámenes a los que la hemos sometido. Con algunas pegas en carretera y con un consumo quizás más elevado del que nos gustaría (aunque no hay que olvidar que estamos sobre un 4x4 de más de dos toneladas), lo cierto es que la Toyota Hilux GR Sport nos ha hecho olvidar durante unos cuantos días que existen esos monstruos americanos que parece que doblegan el campo a su paso. La Toyota está en el podio. Y no nos atrevemos a decir cuál está más alta.
UN MOTOR CON DOS CARAS
Tras probar el coche en todos los escenarios y durante más de 1.000 kilómetros, podemos decirlo. El motor de la Toyota Hilux GR Sport tiene dos caras. Una extremadamente divertida que solo te agua la fiesta cuando te da por mirar el consumo. Y otra que literalmente capa el motor para intentar que ese consumo de este motor de 2.800 centímetros cúbicos, cuatro cilindros y 204 caballos de potencia no se desboque. Por lo demás, hablamos de un motor con empuje, fiable y poco ruidoso alimentado por diésel que no te da sorpresas. Pero lo mejor es analizarlo en cada escenario.
Empezamos por el motor no porque sea su mejor baza, sino porque es lo primero que nos llamó la atención al subirnos a esta Toyota Hilux GR Sport. Son tres modos de conducción los que tienes a mano: ECO, PWR y Sport. Los dos últimos apenas se diferencian entre sí, pero el primero tiene alguna virtud y más pegas. El modo ecológico básicamente lo que busca es reducir las emisiones y el consumo de forma eficiente. El problema es que para hacerlo literalmente capa el motor hasta extremos algo incómodos. Te sientes bien con esta modalidad moviendo el coche en zonas urbanas y cerradas, como una ciudad o el interior de un pueblo, o directamente en autovías o autopistas. El problema es que su objetivo (ese de reducir al máximo el consumo) no lo consigue con demasiada claridad.
En el modo ECO no hemos sido capaces de bajar el consumo de los 9 litros a los 100 kilómetros. Ni siquiera yendo a punta de gas en una autovía durante más de 600 kilómetros. Imagina lo que supone dar el salto al modo Power (PWR) o directamente Sport. El problema, sin embargo, no es del coche, sino nuestro. El confort, la respuesta del motor y la suavidad te hacen olvidar demasiadas veces que estás dentro de una pick up 4x4 de alta gama. Y también te hace olvidar que su ambiente natural no es precisamente meterla en el centro de Madrid o pasearte por la A-3 hasta que el cuerpo aguante.
Sin embargo, llama la atención lo bien aprovechados que están esos 204 caballos de potencia que ofrece este motor de cuatro cilindros cuando te da por ponerlo en modo PWR o directamente en Sport. Para accionar los modos ECO y PWR simplemente tienes que apretar un botón ubicado al lado del freno de mano (que gracias a Dios no es de botón electrónico); para el Sport, sin embargo, sí que tienes que acudir a la palanca de cambios y echarla hacia el interior (un movimiento tan simple que a veces te lleva a colocarlo sin querer). Pero lo divertido no está en cómo accionar los modos, sino en cómo disfrutarlos al máximo.
El modo PWR y el Sport no se diferencian tanto como quisiéramos entre sí. Sin embargo, sorprende la potencia que puede dar un motor de cuatro cilindros y 204 caballos a un coche que pesa más de 2.200 kilogramos. Para nosotros, el momento ideal para utilizarlo es en un puerto de montaña. De repente, al cambiar el modo ECO al Sport tienes la sensación de que el coche se ha quitado peso, se ha puesto sus mejores galas y ha salido a cazar. Va rápido. Acelera más fuerte de lo que esperas. Pero sobretodo tienes la sensación (quitando la suspensión tan alta) de que estás pilotando un deportivo. Y si a esto le sumamos las levas, la inmersión es total. El único problema que le podríamos reprochar es que al intentar desatar todos los caballos de la Toyota Hilux GR Sport nos damos cuenta de que tienen hambre. Y el consumo se dispara a los 12 y 14 litros, dependiendo de cómo te pese el pie.
LA MONTAÑA, SU ENTORNO NATURAL
Pese a que la Toyota Hilux GR Sport responde muy bien en carretera, lo cierto es que te das cuenta de que no es su entorno natural en cuanto pisas arena. Por criticar, lo único que quizá notas fuera de lugar sobre el asfalto es que al tomar alguna curva, como pasa con todos los buenos 4x4, el coche no tiene el apego a la carretera que un utilitario (evidentemente). Sin embargo, cuando vas por una carretera de montaña y ves que se acaba, ahí empieza la fiesta.
La suspensión, al igual que el motor, tiene dos caras. El eje delantero (suspensión independiente con doble brazo, resortes helicoidales, amortiguadores telescópicos monotubo y barra estabilizadora) no tiene nada que ver con el trasero (eje rígido con elásticos longitudinales y amortiguadores telescópicos monotubo GR). La Toyota Hilux GR Sport afronta los obstáculos con suavidad (indicándote en la pantalla del cuentakilómetros la dirección de las ruedas), mimo y todo lujo de detalles, pero el eje trasero parece abandonar este cuidado para inspirarse en esos and Rover Defender con suspensión de ballesta que básicamente te golpeaban la cadera con fuerza. En cualquier caso, da miedo cómo esta Toyota se come los obstáculos, las irregularidades del terreno y sobretodo cómo agarra.
En la consola central vemos las funciones off-road que presenta. Por supuesto, tiene una rueda (que recuerda poderosamente a esos 4x4 de los años 80) con la que seleccionas si quieres tracción 4x2, 4x4 o directamente la reductora. Sin misterios. Al lado tienes un botón para el control de pendiente y otro más para el control de tracción. Y tampoco le hace falta nada más. Lo metas por donde lo metas (y sabemos de lo que hablamos, pues lo hemos colado por plena montaña en el norte de España), el coche no se altera lo más mínimo hasta el extremo de que nos ha hecho dudar en ese postulado que hacíamos al principio del texto: “imagina el mejor todoterreno”.
Si quieres la foto más clásica de una Raptor, puedes dejar el modo 4x2 para que patine el eje trasero en pista, pero por lo demás, funciona de sobra en terrenos abruptos. Pero si te quieres complica la vida, pon la reductora, el control de pendiente y verás cómo los límites para caminar con la Toyota Hilux se reducen a puntos muy concretos del Cañón del Colorado. Es en este ambiente, en el off-road, donde te das cuenta de que la altura, la suspensión y la construcción de la Toyota en general está pensada para el campo.
UN INTERIOR “POCO” JAPONÉS
Sobre el interior nos ha llamado la atención que no es muy “japonés”. Subirse a un Honda Civic es prácticamente lo mismo que subirse a una maqueta de una nave espacial de Independence Day. Sin embargo, Toyota ha querido que en este caso no te líes demasiado con los controles y con las funciones del vehículo. Tiene una consola central con una pantalla táctil que tiene lo básico, GPS, Bluetooth, cámara trasera y todo lo que se te ocurra para que la conectividad sea perfecta (por no hablar de los puertos de entrada USB que también se reparten por el coche). Como decíamos, también presenta una serie de botones que te facilitan las funciones del motor y en cuanto al cuentarrevoluciones, el velocímetro y demás funciones de interés son analógicas.
No hay demasiadas luces. Y quizás la parte más curiosa y agradable es que en una pantalla entre el cuentarrevoluciones y el velocímetro se le ofrece al conductor la información necesaria del coche. Consumo, posición y dirección de las ruedas delanteras, sensores de aparcamiento… La mayor crítica que nos surge al ver el interior no es ni los acabados (hasta el cordel de la palanca de freno de mano es agradable al tacto) ni las funciones, sino la habitabilidad y el espacio. En un vehículo de tan grandes dimensiones sorprende ver que el interior no está del todo bien aprovechado. Pero tampoco es que hablemos de un coche pequeño… ¡pues tiene hasta dos guanteras!
RECUERDA: ES UN COCHE DE TRABAJO
Hemos empezado por el resumen y queremos acabar por el principio. Nos hemos dejado llevar por la estética y por las sensaciones, algo que nos ha hecho olvidar por completo de que estamos hablando de un coche de trabajo puro y duro. Cuando haces un viaje largo, puedes encontrarle alguna pega; cuando lo metes por ciudad, también. Pero cuando estás en la montaña o en zonas de tierra y te ves en la necesidad no solo de moverte por ella sino de utilizar una caja perfectamente elaborada para cargar objetos de grandes dimensiones, te das cuenta de lo que has estado ignorando todo ese tiempo: es el coche perfecto de trabajo.
A diferencia del pasado. Toyota ha echado el resto al mezclar su basta experiencia en coches off-road (quien no alaba ese famoso Land Cruiser) con la comodidad de sus vehículos más modernos mezclándola con un toque deportivo. Los tintes de carbono en el salpicadero, los colores rojos y la chapita con el logo GR (Gazoo Racing), las levas y la estética general te llevan a pensar que estás en otro coche, pero cuando te ves envuelto en el día a día, en el campo y en el trabajo, te das cuenta de que, efectivamente, estás ante una pick up prácticamente perfecta.
